Más que por las gasolinas, hoy en México debemos preocuparnos por el diésel.
La afirmación parece ir a contracorriente de las noticias. Ayer el Brent bajó 3.4%, su cuarta caída consecutiva, y cerró en 100.34 dólares por barril, tras haber tocado los 110 la semana pasada. El WTI perdió 4.5% y quedó en 95.78 dólares.
Bastó que Donald Trump dijera que probablemente aceptaría reunirse con el presidente de Irán en la Asamblea de la ONU, y que los cargamentos sauditas en el Golfo Pérsico repuntaran, para que saliera del precio una parte de la prima de riesgo. Wall Street lo celebró: el S&P 500 subió 1.5% y el Nasdaq cerró en récord.
Sin embargo, una cosa es el petróleo y otra el diésel, que responde a otra lógica.
En Estados Unidos, el precio del diésel al público llegó a un récord de 6.29 dólares por galón en la medición semanal más reciente de la Administración de Información Energética (EIA); en enero costaba 3.52.
El indicador diario de la Administración de Precios Energética ya rebasó los 6.50. La gasolina, en cambio, sigue por debajo de su máximo de 2022.
Anecdóticamente, el precio promedio del diésel en California rebasó ya los 8 dólares por galón, y algunas bombas marcan 9.999, el máximo que cabe en su pantalla.
La explicación del comportamiento diferente está en la refinación. Ayer, el futuro de diésel cerró en Nueva York cerca de 4.90 dólares por galón, equivalentes a unos 206 dólares por barril, con el crudo WTI en 95.78.
El margen por convertir petróleo en diésel ronda así los 110 dólares: vale más que el crudo empleado en producirlo.
No siempre fue así. A fines de octubre pasado, según S&P Global, ese margen era de 39 dólares. En junio de 2022, cuando se fijó el récord anterior, el WTI superaba los 110 dólares y el margen no pasaba de 73: hoy el crudo es más barato y el diésel más caro.
De ahí se desprende una aritmética sencilla. Si el crudo representa menos de la mitad del precio del diésel, una baja de 10 dólares en el barril lo abarata menos de 5%, si el margen de refinación no cede.
El verano ya ofreció un ensayo: en julio el Brent regresó a cerca de 70 dólares, su nivel previo a la guerra, y el diésel estadounidense hizo piso en 4.58, 30% arriba de enero.
Las causas del alto precio persisten. Las refinerías del Golfo Pérsico no pueden sacar su producto; el crudo que dejó de llegar al mercado es el más apto para producir diésel; Rusia, que exportaba cerca de un millón de barriles diarios, prolongó su veto hasta fin de octubre, y las refinerías estadounidenses operan casi a tope.
Una reapertura efectiva de Ormuz sí lo abarataría: a inicios de agosto, con esa sola expectativa, el futuro cayó 11% en tres sesiones.
Con precios récord y a seis semanas de las elecciones intermedias, en Washington apareció una tentación que es muy preocupante para nuestro país.
El líder de la mayoría en el Senado, John Thune, se dijo abierto a explorar una prohibición a las exportaciones de diésel. Los secretarios de Energía e Interior se opusieron, pero la Casa Blanca no la descartó ante Axios, y la consultora Rapidan le asigna un 35% de probabilidad.
Para México no es un debate ajeno. Según la EIA, en 2025 fuimos el principal destino del diésel estadounidense exportado, con unos 220 mil barriles diarios.
La refinería Olmeca ha reducido esa dependencia, pero no la ha eliminado: con datos de la Secretaría de Energía, entre enero y mayo las importaciones cubrieron 38% del consumo nacional, contra 48% un año antes, un avance de 10 puntos porcentuales.
Ni el diésel de Deer Park, la refinería de Pemex en Texas, quedaría en principio exento: para llegar aquí tiene que salir de Estados Unidos.
La ley estadounidense permite instrumentar la medida por la vía de medida de emergencia y con licencias por destino. Una eventual excepción para América del Norte sería, entonces, otra ficha en la mesa del T-MEC.
Hay un cambio adicional. Con el precio local limitado a 27 pesos por litro, a los importadores privados dejaron de salirles las cuentas y Pemex pasó de atender 65% de la demanda de diésel a 82%, de acuerdo con PetroIntelligence.
Hasta julio, 173 estaciones habían dejado de venderlo. La firma de análisis no ve hoy un riesgo de desabasto; sí un abasto que descansa cada vez más en un solo proveedor y en su logística.
Sostener los 27 pesos cuesta cada vez más. Al tipo de cambio actual, el récord estadounidense equivale a unos 29.60 pesos por litro: el diésel es hoy más barato aquí que allá. En gasolinas, Hacienda todavía cobra una parte del IEPS; en diésel ya no tiene con qué amortiguar.
Desde el día 12 de septiembre condona la cuota completa, 7.36 pesos por litro, y esta semana elevó a 1.84 pesos un estímulo complementario que no usaba desde 2022. Son 9.20 pesos por litro. Con un consumo de unos 440 mil barriles diarios, solo el apoyo al diésel rondaría los 4 mil 500 millones de pesos por semana.
El IMEF calcula que, a junio, los estímulos a gasolinas y diésel ya habían costado 47 mil 300 millones de pesos.
¿Qué cambia con la baja del petróleo? Para el transportista, nada: el precio está fijo y el alivio, si llega, será para el erario. Y sería modesto. Diez dólares menos en el Brent equivalen a poco más de un peso por litro, alrededor del 12% del apoyo actual.
A fines de junio, cuando el crudo había eliminado la mayor parte del alza provocada por la guerra, Hacienda aún subsidiaba el diésel con más de un peso por litro.
El diésel mueve la carga, el campo y buena parte del transporte de pasajeros; por eso su precio se cuela en todos los demás.
En las próximas semanas, el dato clave a seguir en México no será el Brent. Será el diésel de la Costa del Golfo y el acuerdo sobre el IEPS que Hacienda publica cada viernes en el Diario Oficial.