En la mesa de renegociación del T-MEC hay una exigencia que Washington repite con insistencia: que México reduzca el contenido asiático —léase chino— de su industria automotriz.
La sospecha de que nuestro país es la “puerta trasera” de componentes de aquella región se ha vuelto casi un dogma en ciertos círculos del Congreso y del gobierno de Estados Unidos.
Información reciente permite confrontar ese dogma con los datos. Y el resultado es incómodo… ¡para Estados Unidos!
Los reportes de la American Automobile Labeling Act (AALA), que obligan a las armadoras a declarar el origen de las partes de cada línea de vehículo vendida en el mercado norteamericano, señalan que la comparación entre 2019 y 2026 contradice la narrativa dominante: el contenido asiático creció más rápido en los vehículos ensamblados en Estados Unidos que en los ensamblados en México.
Es decir, los norteamericanos practican lo que dicen que están haciendo sus socios.
En los autos hechos en territorio estadounidense, el contenido asiático promedio pasó de 7.6 a 9.5 por ciento. En los ensamblados en México, pasó apenas de 4.2 a 5.0 por ciento. Es decir, las plantas de EU no solo tienen hoy el doble de contenido asiático que las mexicanas: además, lo están aumentando a mayor velocidad.
El detalle por marcas es aún más revelador. En Estados Unidos, la incorporación de líneas de Hyundai, Genesis y Kia, junto con las nuevas plataformas eléctricas de General Motors y Mercedes-Benz, explica buena parte del fenómeno.
Genesis, la división de lujo de Hyundai, reporta cerca de 57 por ciento de contenido asiático; Mercedes pasó de cero a casi 11 por ciento. La electrificación, más que ninguna política comercial, es el vector que está ‘asiatizando’ las cadenas… en el propio corazón manufacturero de Norteamérica.
Y el contenido asiático no solo crece en las plantas estadounidenses: está desplazando al contenido regional. Mercedes-Benz redujo el contenido EU/Canadá de sus vehículos hechos en aquel país de 58.5 a 29.5 por ciento. Nissan lo bajó de 46.9 a 36.7 por ciento, mientras su contenido asiático subía de 13 a 20 por ciento. Y la proporción de líneas de vehículos ensambladas en EU que reportan contenido asiático pasó de 27 a casi 34 por ciento.
Ironías de la integración: la única fuente regional que ganó terreno en las plantas estadounidenses fue México, cuyo contenido en esos vehículos subió de 9.7 a 10.9 por ciento. Son los proveedores mexicanos quienes están ayudando a sostener el carácter norteamericano de los autos “hechos en América”.
Tampoco es un asunto de armadoras extranjeras: los tres modelos con mayor contenido asiático ensamblados en México —Blazer EV, Equinox EV y Cadillac Optiq, todos con 35 por ciento— son de General Motors, la empresa más estadounidense de todas.
Del lado mexicano, en contraste, hay una política deliberada en la dirección que pide Washington.
El paquete arancelario que México impuso en diciembre pasado a mil 463 fracciones provenientes de países sin tratado da cuenta del esfuerzo por reducir el contenido asiático de sus cadenas productivas.
Entre enero y mayo, a partir de la vigencia de los nuevos aranceles, las importaciones desde China en las fracciones gravadas cayeron 28.4 por ciento, casi 2 mil 900 millones de dólares menos que en el mismo lapso del año anterior.
Y el golpe se concentró exactamente donde Washington lo pedía: dos terceras partes de esa caída corresponden al sector automotriz.
Las importaciones chinas de vehículos ligeros se desplomaron 43.2 por ciento y las de autopartes, 45.7 por ciento.
Dicho de otro modo: México usa aranceles para ‘desasiatizar’ su cadena automotriz, mientras Estados Unidos deja que la suya se ‘asiatice’ —empujada por sus propias armadoras y por la transición eléctrica— sin que nadie en el Capitolio levante la ceja.
No se trata de negar que México tenga tarea pendiente. El mismo reporte AALA muestra que el contenido mexicano de los autos hechos en México cayó de 45 a 40.9 por ciento, un dato que debería preocupar a los diseñadores del Plan México más que cualquier presión externa.
Pero cuando la delegación estadounidense vuelva a poner sobre la mesa el expediente del contenido chino, la respuesta mexicana está en los propios reportes regulatorios de aquel país: quien más se ha ‘asiatizado’ en estos siete años no ensambla en Coahuila ni en Guanajuato. Ensambla en Michigan, en Alabama y en Georgia.
Como advierte la vieja parábola: antes de señalar la paja en el ojo ajeno, conviene revisar la viga en el propio.